天辰用户指定注册-拿时间当赌注 |“电解”日系车

是昂首信眉直面转型的滔天巨浪,还是跟着时代变局的节奏而随波逐流?当汽车百年的发展史,一朝被“能源革命”击得粉碎,这个摆在所有汽车厂商面前的难题,想必也在涤荡着每一个在局者的内心。

短短几年内,经由北美大陆拐至中国,太多人用“电动化”一词改写了整个汽车行业的发展节奏。

从埃隆·马斯克,到李斌、何小鹏等人的后继操作中,我们不仅未能等来汽车制造业回归传统的那一天,反之,由他们引发的行业地震,一边,迫使那些企图与之抱团的新人配合着演出,另一边,也倒逼着全球既有车企加入这场游戏。

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2021年3月15日,继公布了ACCELERATE战略,大众汽车CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)再次用一场时长2小时的Power Day发布会,向外界展示了公司电动化转型的总体规划。

那时,太多相似的举动蔓延至了整个欧洲大陆,而同属第一阵营的日系车企,能说什么?又在做什么?

丰田章男虽愤慨地说到,“电动车被过度炒作了,如果汽车行业仓促转向电动化,眼下的商业模式会彻底崩溃”,最后换来的却是,年末,自己成为电动车带货主播向世界一表决心。

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本田、日产之流,在i-MMD、e-POWER已成气候的情况下,又何尝不是加速向“电动化”投怀送抱?或携手通用、索尼等技术派共耕未来,或怀揣着自己的“2030愿景”,咬牙下场。

时代赋能了电动车引领时代的使命,“顺势而为”似乎也成了日系车企唯一能做的。而从世界舞台,落定到中国,看着此地渐渐被所有人视为转型成败与否的桥头堡,2022年俨然成了自我救赎的拐点。

以时间冲抵危机

回望过去,我们会发现,在很长的一段时间内,日系车企的高傲和自信的确总是毫不掩饰的。征战中国车市20年而日渐丰满的品牌精神,在车市进入分化阶段后,能带来的口碑效应,几乎无人能及。

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在他们的围剿下,南北大众在产销400万辆的关口止步不前,美系、法系的处境亦在自己对市场落下的一次次错误下,久久不能回归正常。就连时常被看作日系平替品的韩国车,都无可避免地陷入了销量困境。

市场的一片哀嚎中,日系车活成了所有人羡慕的对象。即便是在中国车企疯狂借道超车的态势下,丰田、本田近年来于华的产销量,都不降反升。旗下合资公司个个奔着年销百万辆的目标而去。

但如今,一个不争的事实是,和全面踏入EV时代的欧洲一样,中国对待新能能源车的态度,早早在政策、法规的循循善诱下,不再带有有色眼镜。

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2021年,中国新能源汽车销量达到了新的顶峰,至333.41万辆。新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率,亦从2017年的2.4%快速增长至16.0%。并于2022快速向着25%推进。其中,全年销量为273.4万辆的纯电动车,在整个新能源市场的占比更是提升到了前所未有的82%。

可见,电动化高速推进,几乎在摧古拉朽般,更改着中国车市的生存密码。

很多人都会认为,日系车太过留恋于过去的辉煌,能否跟上电动化的转型步伐,并不重要。消费者长时间的热捧,让它们习惯性地躺在功劳簿上思考。本田VE-1/M-NV,丰田C-HR EV/奕泽EV等既有车型的出现,是诚意不够的表达,是不顾市场发展节奏的任性使然。

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更有甚者,像马自达那样,拿出CX30 EV糊弄了事。

但行至当下,事实真是如此吗?

电动化愈发汹涌地来袭,以丰田为首的日系车企,集体拒签了核心主旨落在“2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车”上的《格拉斯哥气候公约》,可仅仅数月后,它们却在中国个个高喊着口号。希望用自己的方式,全面进军电动车市场。

4月26日,东风本田e:NS1上市了。“重塑EV驾趣”的价值观,成了本田用来推广Honda e:N纯电品牌的导向;两天后,丰田e-TNGA纯电架构下的首款新车bZ4X,在广汽丰田和一汽丰田两个渠道,也正式开启预售;进而,回炉重造后的日产Ariya同样跃跃欲试……

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“嘴上说着不愿意,身体却很诚实。”此时,用来形容日系车再合适不过。

直到这一刻,单纯地从产品角度去看,这些全新纯电车型,在同类型的中国品牌电动车面前,的确优势并不明显。从三电系统、智能化配置,乃至驾驶辅助系统的领先性,皆是如此。

然而,我们可以认为,缺少破釜沉舟的勇气,是日系车企此前面对电动化的激变,显露出的一面。那眼下,当日系车愿意在中国市场如此用力地推广各自的纯电产品,有些看法是不是也意味着,可以有所转变?

毕竟和大多数还在持观望态度的传统合资品牌相比,日系车企在中国新能源市场上投入的积极性,是不可轻易被抹杀的。

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“混动”让它们在燃油时代进入尾声后,躺赢了那么多年,当产业即将彻底转型,“混动”不再是一个能完美拆招的技术路线时,它们似乎很清楚,重启赛道,及时抢夺先机,是显得何其关键。

不畏过往,不惧将来

在《日本人的活法》一书中,我们曾清晰地看到,贴给日本人诸如“狂妄”、“自傲”标签的同时,“谨慎”、“认真”和“虚心”等词语实则也一并被用在了他们身上。

在这里,我们并不是要对日系电动车产品力不够出挑的问题,从源头给予解释。关键的是在于,希望从骨子看到,日系车企对待产业发展是否总存留一定的紧迫性。

在过去的两年间,首先全身心投入电动车市场的大众,经历了太多从未有过的困窘,从产品铺陈与营销变革,到渠道建设和用户运营,一次次被特斯拉与中国的造车新势力们教“做人”。

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见此情形,一众合资车企中,有人不愿推进电动化战略的落地,有人对中国新能源市场的未来还抱有疑惑,不足为奇。但于日系车企来说,随着基盘不断扩充,为了在下一阶段保住现有的趋势,犹豫和谨慎的态度,在此刻并不可取。

回头细想,丰田和本田在发布bZ4X和e:N产品线时,是不是没有过多地强调这些新车的特点和优势?彼时,它们要做的其实是,在中国消费者被后来者悉数笼络之前,如何真切地进行理念的灌输。

平心而论,当前新能源市场格局变化的速度,早已超出了我们的想象。不管中国新能源车企和特斯拉,能自此一并将电动车市场的话语权牢牢握住,留给传统车企的地方,却在以可预见的速度缩小。

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大众靠着全套“电动化”的思维所能企及的高度,外界也看到了。但并不能说明,传统车企的技术沉淀没有销路。市场的潜在消费者,只是还在彷徨。

我一直坚信,中国2500万辆有余的汽车市场中,不是所有人都热衷于追捧一辆能表露性格的电动车。就像今日的比亚迪,无论新兴车企中谁在吹嘘自己有何种“盖世神功”,质价比的外表下,“可靠”才是其取悦中国消费者的筹码。

而于日系品牌,同样的道理。你可以说,它们推出的纯电动车平平无奇,无法和同价位的中国新能源车相提并论。可是,若向后再看几年呢?谁能说,此刻的举动是苍白的?

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中国车市从来都是一个巨大且包容的市场。5年来,它清退了一大批投机者和式微车企,也给了很多新人成长的沃土。

故而,身居于此的每个人,不能用“二极管”思维来评判孰优孰劣。大胆投身电动化浪潮的传统车企会困于转身之间,也可能是暂时的。

截止目前,官宣2025年前后,在全球市场大范围投入电动车的传统车企,就不在少数。

那现阶段,日系车企是选择与时代对赌也好,或仅仅是在完成电动化的初步规划,它们从未想要与新兴车企为敌。因为,其最终目的都指向“如何保留自己在中国,乃至全球车市的固有份额”。

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加之,20余年后的今天,仅广汽本田和东风本田就分别完成了900万和700万用户的积累,南北丰田更是合力赢得了1200万用户的认可。于情于理,从整个日系阵营积极迎合中国电动车市场发展趋势中,能看到些许消费者投来的善意。

受各种外部因素影响,2022年,或将成为所有车企接受考验的一年。但显然,包括日产在内的日系车企,选在这个时间点为电动化唱赞歌,并不会是巧合。市场成熟度的大幅提升,让它们发现了机遇。看似被推搡地向前的步调,说不定藏着的就是“长期主义”。

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