4月车市几近“腰斩”,产销量创近十年同期新低

“辛辛苦苦几十年,一朝回到解放前。”或许正成为我国4月车市的真实写照。

中汽协发布的最新一期产销数据显示,2022年4月,我国汽车产销量创下了近十年以来的同期月度新低,当月分别完成120.5万辆和118.1万辆,环比下降46.2%和47.1%,同比下降46.1%和47.6%。

4月减产扩大至100多万辆,复产成当务之急

如果说疫情对我国3月汽车产销量带来的损失是几十万辆的话,那么到了4月,这一损失正以肉眼可见的速度扩大至了100多万辆。

数据显示,今年3月,我国汽车产销量还保持在200万辆的水平,分别为224.1万辆和223.4万辆;4月则从224.1万辆和223.4万辆骤减至120.5万辆和118.1万辆。

对此,中汽协指出,4月以来,国内疫情总体多地散发,形势更为严峻复杂,市场主体困难显著增加,经济下行压力进一步加大。其中,汽车行业产业链、供应链更是经历了有史以来最为严酷的考验,部分企业停工停产,物流运输受到较大阻碍,生产供给能力急剧下滑。

其中,作为主要疫情爆发区同时又是汽车产业重地的上海、吉林减产量最为严重。乘联会数据显示,4月上海地区五家主力车企产量环比3月下降75%,长春地区合资主力车企产量下降53%。另外,受上海地区供应链和物流停滞等影响,全国除上海和长春之外的其它地区4月乘用车产量总体下降38%。

乘联会秘书长崔东树指出:“上海疫情对汽车供应端的影响是巨大的,上海占全国10%的生产量,长春也占10%,两个地区合起来占到20%多的产量。但是它们的零部件的次生影响相对来说比较大,尤其上海是零部件的核心集散地,80%以上零部件都在上海及周边生产,客观判断,上海疫情对乘用车销量的影响程度在40%左右。”

“4月一个月损失的100多万辆的产量,需要企业奋力抢抓5月和6月关键窗口期,弥补损失。”中汽协副秘书长陈士华说道。他指出,目前上海疫情正在逐步好转,长春正在恢复正常的生产,企业也在抓紧做复工复产的准备,有部分重点企业有望在5月底、6月初恢复到疫情前的正常生产水平。

以上汽集团为例,其自4月中旬启动压力测试以来,至5月6日其在沪所属企业已有4万余名员工驻厂开展闭环运营和生产,各大整车厂均实现稳定的整车批量下线。

日前,上汽方面表示,从5月下旬开始,进入上海两批次复工复产“白名单”的零部件配套企业,复工复产率将超过80%,同时长三角地区物流压力也将进一步缓解。在供应链和物流保持稳定的前提下,预计旗下整车企业有望于5月下旬逐步恢复正常生产,产销量力争达到去年同期水平。

乘用车产销跌破百万辆,高端品牌现“急刹车”

在整体月销量跌破120万辆的4月,乘用车市场也顺势而下,月度产销量均跌破百万辆。

数据显示,4月,乘用车产销分别完成99.6万辆和96.5万辆,环比分别下降47.1%和48.2%,同比分别下降41.9%和43.4%,与上月相比,降幅分别扩大41.8个百分点和42.8个百分点。

从四大类车型具体销量表现来看,轿车4月产销完成45.8万辆和46.1万辆,同比分别下降38.6%和39.1%;SUV产销完成47.3万辆和44.7万辆,同比分别下降43.9%和45.6%;MPV产销完成4.7万辆和3.9万辆,同比分别下降42.1%和54.6%;交叉型乘用车产销均完成1.8万辆,同比分别下降59.6%和55.7%。

“四大乘用车车型产销同比均出现了大幅下降,主要是受上海疫情影响,全国各地的整车企业供应链受阻,导致整体产销明显下滑,当前最主要的任务还是恢复生产。”陈士华表示。

值得注意的是,疫情当下,前两年一直保持较快增速的高端品牌乘用车也出现了“急刹车”。数据显示,4月,国产高端品牌乘用车销量11.4万辆,同比下降61.5%,降幅大于乘用车总体;1-4月累计销量104.2万辆,同比下降10.1%,比乘用车总体降幅扩大5.9个百分点。

对此现象,陈士华指出,疫情进入到第三个年头,消费需求确实受到了一定程度的影响,尤其是买高端品牌的消费者。这类群体多出于换购、增购需求,在疫情的持续影响下,这部分需求均有所放缓。

分品牌来看,4月,中国品牌乘用车销量环比和同比也呈较快下降。当月共销售55.1万辆,环比下降39.1%,同比下降23.3%,占乘用车销售总量的57.0%,占有率比上月提升8.5个百分点,比上年同期提升14.9个百分点。

在主要外国品牌中,与上月相比,销量均呈较快下降,其中德系、日系和美系品牌乘用车降幅更为明显;与上年同期相比,法系品牌乘用车销量保持增长,其他外国品牌均呈快速下降。

新能源汽车成车市重要增长极,市场占有率升至25.3%

相较于乘用车环比和同比的大幅下降,新能源汽车虽也受到疫情影响,但依然高于上年同期水平,成为当月车市的一大亮点。

数据显示,新能源汽车4月产销环比有所下降,同比继续保持较快增长。当月产销分别达到31.2万辆和29.9万辆,环比下降33.0%和38.3%,同比增长43.9%和44.6%,市场占有率达到25.3%。

在新能源汽车主要品种中,纯电动汽车4月产销分别完成24.2万辆和23.1万辆,同比分别增长33.0%和34.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成6.9万辆和6.8万辆,同比分别增长1.0倍和94.0%;燃料电池汽车产销分别完成178辆和94辆,同比分别增长3.9倍和1.5倍。

“今年4月,在行业总体下滑接近50%的情况下,新能源汽车仍然保持了一个较快的增长,说明新能源汽车已经成为车市增长的主要拉动力量。”陈士华颇为欣慰地说道。他还表示,在时间有限、资源有限的情况下,几乎所有的企业都在尽量优先安排生产新能源汽车,这是新能源汽车同比实现增长的重要保障。

例如,已停售燃油车的比亚迪4月批发销量达105.475辆,成为唯一一家4月销量呈正增长且体量迈进10万辆大关的乘用车企业。另外,还有不少新能源乘用车批发销量超过万辆的新能源车企,如上汽通用五菱(30.020辆)、奇瑞(15.568辆)、广汽埃安(10.212辆)。

据了解,目前不少整车企业手中均握有大量未交付的新能源汽车订单,这也就预示着新能源汽车市场依旧将保持较强增长。相信疫情散去、供应链恢复后,这部分订单会以最快的速度交付市场。

小结:应该说,4月汽车产销下降是在意料之中的,但是同比近乎“腰斩”的结果多少有些让人意难平。时间已进入到5月中旬,从目前情况看,汽车产业发展形势正在逐步好转,企业奋力抢抓5月和6月关键窗口期,弥补损失的产销量。

中汽协表示,协会将密切跟踪行业运行的最新态势,与行业企业密切沟通,关注企业遇到的困难,及时向政府部门反映行业情况和企业诉求,积极建言献策,提出巩固汽车行业经济运行基本盘的相关政策建议。相信汽车行业将有望力稳全年预期,成为稳定宏观经济增长的积极力量。

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